TÉLÉCHARGER HELIFORCE POUR FSX

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HeliForce v1. HeliForce est un programme utilitaire qui accrot le modle de vol des hlicoptres de Microsoft Flight Simulator, en amliorant les fonctionnalits de dynamique de vol ou en ajoutant de nouvelles. HeliForce sexcute en mme temps que Microsoft Flight Simulator en exploitant une interface externe capable de communiquer en temps rel avec le simulateur : le programme peut ainsi intercepter certaines donnes et les rinjecter aprs traitement.

Nom: heliforce pour fsx
Format:Fichier D’archive
Version:Dernière
Licence:Libre!
Système d’exploitation: MacOS. Android. iOS. Windows XP/7/10.
Taille:43.58 MB

Il faut laisser murir le bidule je pense, ça peut devenir la future référence.

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Je veux pas relancer le sempiternel débat du réalisme ou non du force feedback, moi je pilote avec et il est hors de question de m'en passer, et Heliforce gère ça mieux et plus finememnt.

On sent parfaitement la masse de l'hélico, alors qu'avec HTR on passe son temps à danser sur le palo. J'attends donc un peu d'autres modèles proposés pour me faire un avis plus affiné. Note pour les utilisateurs FS9 : Le modèle de vol des hélicoptères de FS9 est de base plus sensible aux commandes en utilisant les paramètres de réalisme élevés.

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Il peut être nécessaire de réduire cette valeur lors de l utilisation d HeliForce sous FS9. Low IAS instability decay Disparition progressive de l instabilité à faible vitesse Lorsque l hélicoptère prend de la vitesse horizontale, il devient plus stable.

La valeur par défaut fixe à environ 40 KT cette vitesse. Augmenter cette valeur repousse plus loin cette la vitesse limite de l instabilité. Notez que la disparition de l instabilité n est pas linéaire, mais progressive.

Low IAS Cross-Coupling Group Groupe Interaction des commandes de vol à faible vitesse Cette section traite des effets induits des commandes les unes par rapport aux autres. Sur un hélicoptère de type nord-américain, le rotor de queue applique une poussée vers la droite, 12 14 forçant l air vers la gauche.

Ceci a pour effet de produire une propension à rouler sur la gauche. Jusqu à ce que l hélicoptère compense naturellement cet effet, une action du cyclique vers la droite est requise. Augmenter la valeur de ce paramètre accroît l amplitude à appliquer au cyclique.

Le couple tend à renverser l hélicoptère sur la gauche. Notez que la tendance au renversement se fera à droite sur un hélicoptère de construction européenne et que l action au cyclique sera appliquée à gauche. Certains hélicoptères ont le rotor de queue monté plus haut, de sorte qu il se trouve au même niveau que le rotor principal comme l Apache, par exemple.

Dans ce cas, la tendance au renversement est inexistante, et il faut mettre le paramètre à zéro. Roll-Yaw coupling strength Intensité de l effet de lacet induit par le roulis Afin d accentuer encore l instabilité un paramètre est disponible pour appliquer une tendance au lacet lorsque l hélicoptère évolue à faible vitesse et en roulis.

En théorie, le centre de gravité de l appareil devrait être à l aplomb du mât de rotor, mais en réalité, suivant la charge et son centrage le CG se déplace, tout en restant dans des tolérances acceptables.

Augmenter la valeur exagérera la tendance, jusqu à des résultats irréalistes Alors qu un hélicoptère flambant neuf est fidèle dans la restitution mécanique des actions sur les commandes de vol, lorsque celui-ci accumule des heures les pièces mécaniques en mouvement prennent du jeu. Certains hélicoptères utilisant des câbles et poulies comme le Bell 47 pour commander le pas des pales du rotor de queue ne présentent pas le même toucher aux commandes qu un Ecureuil à l hydraulique parfaitement réglée.

Il aide également à amener au simulateur une petite dose d imprécision de la vie réelle comme des micro-changements dans les conditions atmosphériques, turbulences générées par l effet de sol etc. Vous pouvez donc également utiliser ce paramètre pour un hélico sortant directement de la ligne de production.

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Cyclic, Collective and Pedal control lag Réglage de l inertie du cyclique, collectif et palonnier Ces trois paramètres ajoutent du retard par rapport à l action sur la commande de vol et simulent une petite inertie du système de commandes, comme si l initiation d une action devait surmonter une certaine friction statique.

Ces valeurs peuvent également être augmentées si vous pensez que l appareil choisi devrait se comporter plus mollement. Le rotor de queue est normalement plus réactif en raison de sa moindre taille. Les valeurs par défaut, bien qu identiques sont cependant calibrées en tenant compte de différentes courbes de réponse adaptées à chaque commande. Le modèle de vol de Microsoft Flight Simulator a effectivement tendance à vous faire croire cela!

En réalité, si de nombreux mécanismes hydrauliques, électriques et électroniques soulagent la charge de travail du pilote, ce dernier doit en permanence ajuster le rotor arrière lors des manoeuvres. En effet, si une force est appliquée au rotor principal pour le faire tourner, alors une force égale et réciproque doit être appliquée au rotor de queue suivant la 3 ème loi de Newton , sous peine de voir l appareil tourner sur lui-même dans l axe du rotor principal et dans le sens opposé.

Par exemple, si vous volez en stationnaire et que vous souhaitez monter prendre de la vitesse verticale , vous devrez tirer sur le levier de pas collectif appliquer la puissance pour modifier également et simultanément l angle de pas ou angle d attaque de toutes les pales du rotor principal tout en appliquant avec discernement la force réciproque au rotor arrière au moyen du palonnier, qui modifiera le pas général des pales du rotor arrière.

Et inversement pour descendre.

Il faut anticiper d agir au palonnier chaque fois que l on change la puissance ; en fait, à tout changement de position du collectif ou du cyclique on doit réagir au palonnier afin que le vol reste coordonné. Lorsqu un hélicoptère prend de la vitesse horizontale, les caractéristiques aérodynamiques de son fuselage et appendices tel le stabilisateur tendent à contrer cet effet de couple dans une large mesure.

La commande anti-couple de l hélicoptère, le palonnier, est composée de pédales fonctionnant en opposition lorsque l une est poussée vers l avant, l autre est tirée en arrière.

Il est normal pour un pilote de devoir appliquer au palonnier des mouvements significatifs lors d un vol stationnaire et de seulement les effleurer de temps en temps lors d un vol en croisière.

Note: la correction anti-couple doit être appliquée à l inverse suivant le sens de rotation du rotor principal. Et inversement lors de la diminution de cette puissance.

Strength Amplitude Ceci définit l amplitude du lacet induit par le couple. Plus grande est la valeur, plus forte sera l amplitude du mouvement en lacet induit par le couple, si le lacet n est pas corrigé.

Notez que pour une valeur trop élevée, ce mouvement peut devenir trop fort pour être contrôlé par la commande anti-couple.

Airspeed decay Affaiblissement en fonction de la vitesse Ce paramètre détermine le moment auquel la vitesse relative annule pratiquement la nécessité d action anti-couple. La valeur par défaut fixe à environ 60 KT cette vitesse. L augmenter permet de simuler un hélicoptère dont l aérodynamique du fuselage n est pas optimisée en termes de gestion anti-couple.

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En théorie, la réaction est instantanée, mais en pratique de nombreux facteurs mécaniques ou atmosphériques induisent une inertie que ce paramètre permet de modéliser. En réalité, ce moment est influencé en grande partie par les conditions atmosphériques et la charge de l appareil. Dès que ce pourcentage de couple est dépassé, mais que le simulateur considère encore l appareil au sol, le lacet induit par le couple sera appliqué, et corrigé dans un premier temps par le paramètre Facteur sol Ground Factor ci-dessus.

Tail torque demand Puissance nécessaire au rotor de queue Un hélicoptère produit une puissance donnée, définie par les spécifications de son moteur et les conditions atmosphériques. A haute altitude ou en charge élevée, la marge de réserve devient ténue. C est pour cette raison, par exemple, que l on préfèrera faire l approche d une zone difficile nécessitant une réserve de puissance en décrivant un cercle dans un sens plutôt que dans l autre, évitant ainsi de stresser le manifold ou de faire encaisser un surrégime à la turbine pour maintenir la portance et garder une réserve si l on est amené à remonter.

Augmenter la valeur de ce paramètre correspond à accroître l effet que la pédale produit sur le couple. L effet recherché est cependant correct : la puissance délivrée au rotor principal est réduite, entraînant une tendance à descendre, alors qu une action sur la pédale droite, en réduisant la demande du rotor de queue est bénéfique au rotor principal et entraîne une tendance à monter.

Translating tendency Tendance à la translation ou à la dérive Les hélicoptères ont tendance à dériver dans la direction de la poussée du rotor de queue.

Les hélicoptères américains ont ainsi tendance à dériver vers la droite en vol stationnaire. Les avionneurs compensent cet effet en inclinant le pylône de rotor principal ou en calant le pas cyclique légèrement sur la gauche.

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La tendance à la dérive se manifeste d autant plus lorsque la puissance est sollicitée et diminue lorsqu il arrive à sa vitesse de croisière, la compensation devenant alors négligeable. Lors d une autorotation, toute compensation assistée à la construction produit alors l effet inverse dans le sens opposé à la dérive naturelle, ce qui conduit à compenser par une action du cyclique à droite. Ceci peut également se produire lors de descentes à très faible puissance.

Augmenter ce paramètre accentue l effet, demandant une amplitude plus importante au cyclique. La poussée du rotor de queue induit une dérive Tail Rotor Effectiveness Group Groupe Perte d efficacité du rotor de queue La perte d efficacité du rotor de queue, c est à dire sa capacité à contrer le couple, peut être affectée à faible vitesse ou en vol stationnaire à la fois par la force et la direction relative du vent. Notez que le vent désigne dans ce cas un flux d air relatif.

Un hélicoptère volant sous vent nul à 10 KT ou en vol stationnaire par vent de 10 KT produira le même effet. Le vent doit venir du à degrés par rapport au nez d un hélicoptère dont le rotor tourne en sens inverse des aiguilles d une montre. Cela peut conduire à une poussée très dégradée obligeant des ajustements alternatifs à la pédale gauche et droite afin de conserver un cap. Cela arrive par vent latéral, du côté poussée du rotor de queue venant du à degrés par rapport au nez d un appareil nord-américain.

Lors d un virage en stationnaire par vent modéré, et au moment où celui-ci commence à arriver depuis l arrière, vous devez être prêt à anticiper le phénomène que vous sentirez par des mouvements en lacet alternatifs importants.

Augmenter cette valeur produira une perte d efficacité notable dans la condition a ci-dessus, et une tendance à osciller en lacet plus prononcée dans la condition b. Wind weathervane factor Facteur effet girouette Augmenter cette valeur accroît la force avec laquelle le vent essaie de remettre l hélicoptère dans le vent lors d un vol stationnaire et augmente l action à appliquer pour s y opposer.

HeliForce vous permet d évaluer votre atterrissage en désactivant l option crash de Flight Simulator tout en vous permettant de vous faire une idée très claire et quantifiée de la qualité de chaque atterrissage.

Gardez à l esprit que la valeur ne doit pas être très élevée, un patin ou un bloc de siège absorbant est vite endommagé Note à propos des taux de descente : vous considérerez peut-être que les valeurs par défaut sont trop strictes. Observez un hélicoptère à l atterrissage. Vous constaterez qu en dépit d une vitesse de descente initiale apparaissant bien élevée, les dernières dizaines de centimètres sont abordées beaucoup plus lentement.

Transformation d’un son en 5.1 [Fermé]

La fenêtre de dialogue fonctionne de manière identique à celle gérant les pannes de Flight Simulator. Ba2ali layaly banadi 7abeeby ma galy la rayya7ly baly wala dary belly garaly 2x w ana a3mel eih felly ba7ebo ya waily ya nary w ana shayef sorto osad 3ainy yaba tool laily w nahary w ana a3mel eih felly ba7ebo ya waily ya nary w ana shayef sorto osad ruy wana maly yaba haih tab leih beydary keda walaho dary keda wala nadali keda wala nadah leih 7ayyarny w leih byehgorny ana wala bageesh 3ala balo keda x4 Ba2ali layaly banadi 7abeeby ma galy la rayya7ly baly wala dary belly garaly x2 w ana a3mel eih felly ba7ebo ya waily ya nary w ana shayef kwda osad 3ainy yaba tool laily w nahary w ana a3mel eih felly ba7ebo ya waily ya nary w ana shayef sorto osad 3ainy wana maly yaba haih tab leih beydary keda walaho dary keda wala nadali keda wala nadah leih 7ayyarny w leih byehgorny ana wala bageesh 3ala balo keda x4 Poster par: En plus, Ruby dans ses clips vidéo, elle est toujours spontanée, pas comme toutes les autres chanteuses!

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Je suis fan de la belle Ruby!