TÉLÉCHARGER NORATLAS POUR FSX

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Si sa mise en service n'avait pas été stupidement retardée par Adolf Hitler, il n'aurait sans doute pas changé le cours de la guerre mais l'aviation alliée en aurait certainement souffert. Le modèle est beau et son enveloppe de vol parait correcte mais il demande un certain entraînement avant d'être maitrisé. Mitsubishi A6M2 Zero Origine : Just Flight En dépit des nombreuses commandes absentes ou inactives en cockpit virtuel verrière, freins de parking, ventilation du cockpit, commande de compresseur, manivelle des volets de capot, poussoir du primer, starter et réchauffage du pitot , ce Zéro est un très beau modèle de Just Flight conforme à ce qu'on sait de l'original : fin, rapide et très manoeuvrant. Le faire voltiger virtuellement en meeting à Duxford ou à la Ferté-Alais est un véritable enchantement. Mitsubishi J2M3 Raiden Jack Origine : Tim Conrad L'aspect extérieur de ce modèle gratuit est superbe et son cockpit reste passable si l'on excepte le fait que chaque instrument soit sous-titré en anglais!?!!

Nom: noratlas pour fsx
Format:Fichier D’archive
Version:Dernière
Licence:Usage personnel seulement (acheter plus tard!)
Système d’exploitation: Android. Windows XP/7/10. iOS. MacOS.
Taille:26.24 Megabytes

Lorsque l'icône est de couleur rouge les 4 manettes se manoeuvrent individuellement et lorsque l'icône est blanche les 4 manettes se manoeuvrent ensemble par la souris. Pour chacun des 2 moteurs il y a une manette des gaz qui est utilisée pour commander la pression d'admission PA , laquelle étant représentative de la puissance fournie par ce moteur.

Un indicateur de pression d'admission unique associé affiche par 2 aiguilles les résultats en pz pièzes de chacun des 2 moteurs. L'utilisation de l'hélice se fait: - Petit Pas:pour décoller.

A remarquer qu'en "petit pas" chaque rotation d'hélice représente un parcours moindre qu'en "grand pas". Attention, le blocage des gouvernes rendra le décollage impossible. Agir par pression et éviter les freinages brutaux ou prolongés. Pour virer court utiliser dans l'ordre: palonniers, freins et gaz si nécessaire. DECOLLAGE et MONTEE Avant de pénétrer sur la piste stopper l'appareil au point d'attente puis faire mettre le frein de parking : c'est le moment qu'on peut choisir pour faire la check-list "avant décollage" et pour effectuer le point fixe qui vérifie les magnétos des 2 groupes propulsifs.

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Cette manoeuvre de la manette D vers le bas va successivement arrêter la magnéto 2 puis la magnéto 1. Rester qu'un court instant sur 1 et revenir sur pour éviter l'extinction du moteur.

Répéter cette manoeuvre pour l'autre moteur. Tout est normal, retour au ralenti. Il est temps de placer les volets en configuration décollage: volets 0 ou Attendre que la tour autorise a pénétrer sur la bande puis relâcher le frein de parking, mettre des gaz pour rouler doucement et s'aligner sur la ligne médiane de la piste attribuée aux décollages.

PROCEDURES D'UTILISATION DU NORD 2501 Noratlas

Le pilote devra maintenir le manche légèrement en avant afin de faciliter l'accélération de l'avion vers sa vitesse de déjaugeage 55 kts. Lorsque la vitesse indiquée entre 55 kts et 70 kts est atteinte soulager progressivement le train avant pour placer l'appareil en position légèrement cabrée. L'avion décollera tout seul et atteindra rapidement sa vitesse de décollage de kts a kts. Tirer un peu plus sur le manche pour afficher l'assiette de montée et ainsi accélérer le taux de montée par fortes rafales de vent attendre d'atteindre les kts.

Vérifier le Vario qui doit nettement indiquer le décollage. Rentrer alors sans attendre, d'abord le train puis les volets.

A remarquer une 4ieme lampe rouge et une 4ieme lampe verte non actives qui sont des lampes de secours, en réserve.

A noter que le flettner de profondeur est assez démultiplié donc confortable d'utilisation. Il est toutefois admis de décoller a Kts en suivant les règles ci-dessous.

Par ailleurs, sauf a pleine charge et par temps très chaud températures supérieures a 40 il n'est pas indispensable sur NORD de conserver la puissance de décollage plus de 30 à 45 secondes. En pratique donc réduire la puissance des que le train est rentré, avion a plus de 30 mètres d'altitude, vitesse indiquée supérieure a kts, chaque fois que la nature du terrain le permet piste longue, en ciment, axe de décollage dégagé. Au moment de réduire la puissance de décollage après l'envol, la société BRISTOL recommande de réduire d'abord les tours aux hélices par les manettes d'hélice, avant de régler la pression d'admission par les manettes des gaz.

C Puissance Maximun Continue manettes des gaz 15 15 Continuer la montée en ligne droite jusqu'a pieds feet.

C 3 Règles générales d'une montée en régime riche montée normale - montée d'urgence : Si le nombre de tours choisi ne permet pas d'obtenir les pressions maximum d'admission de montée pz , on devra alors pousser franchement les manettes des gaz à la position décollage.

Il ne faut surtout pas ramener les manettes des gaz en arrière, lorsque avec l'altitude les pressions d'admission tombent. Ainsi, quel que soit les nombres de tours affichés, on placera les manettes des gaz de telle sorte que l'on ait toujours pz PMC au manomètre d'admission, au besoin en poussant les manettes des gaz en buttée avant, jusqu'a la position décollage. Au moment ou, même dans cette position des manettes, les pressions d'admission tombent en dessous de pz, par suite de l'impuissance des compresseurs a rétablir ces pressions au dessus d'une certaine altitude , il faut laisser les manettes des gaz a la position de décollage aussi longtemps que dure la montée.

Pour des raisons opérationnelles diverses on peut être amené a se fixer un taux de montée inférieur aux possibilités de l'avion par exemple pour des vol a très grande distance. Noter que cette montée en régime pauvre maximum n'est pas recommandée dans la réalité, le refroidissement des cylindres ne se faisant pas convenablement. Le principe est de voler a la puissance de CV tout au long du vol.

Les régimes a afficher dépendent seulement de l'altitude choisie pour le vol. Il n'y a aucun inconvénient a laisser fonctionner les pompes de suralimentation tant que le vol s'effectue au dessus de mètres. Adopter une vitesse indiquée de Kts a C'est à ce niveau que l'on avait le plus d'occasions de rencontrer de beaux cumulonimbus,car il n'y avait pas de radar sur la grise pour prévoir un contournement.

Ainsi on rentrait très souvent directement dans le centre actif de ces cunimbs! Il n'était pas rare de voir des Nord avec le nez cabossé. C'était de gros glaçons produits 18 18 par les cunimbs qui étaient venu frapper ce si joli nez! Je ne vous dit pas comment ça secouait dans ces moments là, a l'intérieur du cockpit! Egalement lorsque le givrage était sévère, dans la soute, on pouvait entendre les blocs de glace qui en s'éjectant des pales des hélices venaient frapper la cellule du cargo.

On suppose ici un Noratlas au poids moyen de 18 tonnes.

Noratlas Nord 2501 FSX & P3D

Pour un avion plus lourd il faudra probablement légèrement augmenter les valeurs de la pression d'admission.

Avant de sortir train et volets, attendre patiemment que la vitesse indiquée tombe a kts. Cela demande environs 2 minutes.

Au besoin effectuer un palier pour favoriser la chute de la vitesse vers kts. Apres l'impact des roues principales, maintenir une traction sur le manche afin de ne poser la roue avant que vers 70 kts. Ne freiner que lorsque la roulette avant est au sol. Dans un atterrissage normal sur une pente stabilisée, l'utilisation des freins est largement suffisante pour ralentir et arrêter l'appareil. La mise en oeuvre de la réversion est ici inutile.

Attention cependant de ne pas obtenir un décrochage trop haut! La reverse se déclanche jusqu'a l'arrêt complet du Noratlas.

Avant l'arrêt complet de l'avion on peut désactiver la reverse par une très brève remise des gaz. On peut s'en servir chaque fois que la nature du terrain ne permet pas un freinage suffisant avec les seules roues: terrain en herbe, terrain détrempé, terrain enneigé ou verglacé, etc Cependant il est commode de se souvenir qu'au régime de croisière normal, la consommation sera d'environ litres par heure soit litres par moteur.

Payload NORD-2501 NORATLAS

Le roulement, le point fixe et le décollage exigent environ 70 litres de carburant. La simulation n'en tient pas compte Il en sera de même en croisière lors d'un vol en formation ou lors d'un vol a basse altitude. Lorsqu'il est nécessaire d'utiliser l'essence des différents groupes de réservoirs en dessous de ces minima, il est recommandé d'épuiser les deux groupes de même nom l'un après l'autre, afin d'éviter tout risque de désamorçage simultané des moteurs.

Ce changement se fait en général lorsqu'il ne reste plus que 10 litres de carburant, environs, dans les fonds de réservoirs. Il est bon de respecter un délai de 2 minutes entre deux opérations successives de changement.

Se rappeler que lorsque les pleins ne nécessitent pas l'emploi des groupes B, la quantité de litres 50 litres x 2 mise dans ces groupes ne sera pas utilisée sauf nécessité absolue. Sur le blog, j'ai vu que Christian avait réussi cette opération, n'ayant pas son adresse je ne peux le contacter pour connaître la procédure exacte.

Si vous pouviez m'aider, je vous en serais reconnaissant. Une fois identifié, vous accédez à la page principale dans laquelle vous avez une zone de recherche. Y taper Noratlas vous envoie directement au bon endroit.

Traduction de "for FSX" en français

Vous pouvez aussi le trouver sur Flightsim. Nous en profitons pour signaler que J.

Martin a encore enrichi son add-on avec un deuxième upgrade! A vos téléchargements.